第二百八十四章 重新定义干线客机与支线客机 (2-1)

事实上ARJ21喷气支线客机，和波音737客机相差并不是很大，毕竟ARJ21喷气支线客机经济布局每一排是五座，而波音737是六座，后来的C919客机也是六座，ARJ21的加长型，事实并不会比波音737少载客多少。

再看起飞重量，ARJ21支线客机已经接近五十吨了，而C919也就是七十多吨，所以如果对ARJ21进行一定的改进，加长之后，发展为系列化的高端产品，就接近于C919这样的中短程窄体干线客机了。

波音737客机客舱宽度是3.54米，ARJ21支线客机是3.14米，两者相差并不算大，也就是一个座位的宽度。

一排五座的ARJ支线客机，确实要比很多支线客机大上一号。比如说ERJ145客机，中国引进生产的巴西航空工业公司的支线客机。

ERJ145支线客机最大起飞重量仅有21吨，不到ARJ21客机的一半，在客舱宽度方面就更无法相比了，ERJ145客机的座舱布局是2+1，宽度仅仅只有2.2米，比ARJ21客机宽度小了将近一米。

即便是比起更大一号的ERJ190支线客机来，ARJ21也是具有相当大的优势，接近于干线客机。

因为ERJ190支线客机，尽管是巴西航空工业公司推出的一款面向二十一世纪的新支线客机，虽然它也可以达到一百座，但它的客舱宽度就不如ARJ21了，这款支线客机采用了2+2布局，客舱宽度只有2.74米，比起ARJ21支线客机来少了0.4米。

所以ARJ21支线客机，经过加长之后，完全是可以接近主流中短程干线客机水平的，这一点林鹏丝毫没有怀疑。

那么加长之后的ARJ21客机就已经接近波音737客机和A320客机了，就完全没有必要再发展波音737这个级别的客机了，事实上这种客机还不能算是大飞机，所以只有发展C929那样的宽体客机，才能算是真正的大客机。

而且C929客机也是可以系列化发展的，缩短型往下探，可以做成180座级的，这就跟波音737加长型或者是C919加长型差不多了。而在下面的ARJ21支线客机，加长型完全可以达到150座级，那么中间就基本上没有什么空档，只需要ARJ21和C929这两个级别的客机，就可以覆盖从支线到干线的各个级别机型。

因此林鹏觉得有必要重新定义一下支线客机和干线客机了，国内航线的中短程机型，是可以和支线客机相重叠的，也就是说可以把航程在三四千公里以下的部分划到支线里面。

第二天上竿，终于轮到了林鹏作学术报告了。

这一次林鹏带来的论文是大型客机的供应链管理，所以他也结合到了他前世的经验，再加上现在对大客机研发制造的一些理解，非常深入的报告了他的观点。

在论文的最后，林鹏开始重新定义支线客机和干线客机了。

林鹏充满自信地道：“各位领导，各位专家，在这里我还想谈一些我个人，对支线客机和干线客机的理解，以及对我们国家大型客机技术方案的一点建议。”

听到林鹏这句话，很快院士专家，都不禁诧异地看向了台上发言的这个年轻人。

对于这个年轻人的事迹，很多专家都是知道的，他们也知道这个年轻人是一个飞机设计天才，可是他竟然说要重新定义支线客机和干线客机，这也太大胆了一点吧？

接下来林鹏说出来的话，就让专家们更是震惊万分了。

林鹏朗声道：“为什么我们一定要按西方人制定的标准来划分我们的干线客机和支线客机呢？事实上我认为我们的ARJ21喷气支线客机，是非常有潜力成为接近波音737中短程窄体客机的一种超级支线客机的。为什么这么说，我们从两者的参数来比较一下就知道了。”

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