042 形势比人强啊（求鲜花、评价票） (2-1)

林晨带来的移动硬盘，里面装的当然是跟纯电汽车相关的东西。

包括熔态电池、陀螺轮毂电机、电控系统，以及底盘、独立悬架技术。

这些东西都是出自电影黑科技系统奖励的、新能源汽车各类车型设计数据包。

各类型车型设计数据包中的技术超越当前时空科技150%，当然不可能是凡物。

要搞纯电汽车，首先离不开的是电池。

在这个时空有名的电池及动力解决方案商。

首推樱花国的松下电池。

其次就是特斯拉硅谷电池电气。

以及丰田的油电混动技术解决方案。

国内大大小小的电池企业虽然有百家。

有实力的有宁德时代、津门力神、比亚迪等。

但这些企业的电池单体水平。

也就处于能量密度200WH\/KG左右。

唯一拿得出手的当属比亚迪刀片电池了。

他家的电池能量密度稍高于平均线，缺陷也较少。

而林晨拿出来的熔态电池的能量密度达到了300WH\/KG。

而且几乎没有任何技术的缺陷，吊打全球所有电池技术。

另外，一辆纯电汽车的电池牛不牛逼，还得看电控系统。

电控系统最能反应一辆纯电汽车的稳定性、逻辑运算、动力管理、动力匹配...

林晨的这套电控系统无疑是最优秀的，最高能达到35%的电能损耗减少。

这技术，比起特斯拉的28%电能损耗减少，自然是高了一个档次。

至于陀螺轮毂电机。

这个就非常厉害了。

几乎所有纯电汽车厂商。

包括像松下这样的电池动力解决厂家，都在研究。

花费了巨大的人力与资金，但取得的效果都差强人意。

轮毂电机无论是动力，还是灵活性。

毫无疑问的强于永磁电机太多太多。

但却没有哪个厂家解决了轮毂空间过于狭窄的问题。

或者说没能在狭窄的空间内完成整套驱动设计下，将成本降下来。

除此之外，系统集成驱动、制动、承载等多功能于一体，设计的难度太大。

车轮内部空间有限。

对电机的功率密度要求高。

电机与车轮集成使承载质量过大。

严重的会影响到在不平路面行驶条件下的车辆操控性与全安性。

以及车辆大负荷低速爬坡时，容易出现冷却不足的，从而导制轮毂电机烧毁。

但林晨提供的这套轮毂电机解决方案却另辟蹊径，并没有将电机内置到轮毂之中。

而是安置在悬架簧，安装一个不随轮毂运动，用万向节传动的“陀螺”式电机。

这样即解决了电机植入轮毂难度太高太高的问题。

同时又完美的实现了轮毂电机超强的机动与安全性。

还不会因车轮经常涉水与污物集存。

导制电机的腐蚀破坏，保证电机的寿命。

并且，这种陀螺轮毂电机设计方案。

可以大幅度降低车辆的震动与噪音。

......

看完林晨给出的关于熔态电池、电控系统、陀螺轮毂电机解决方案。

徐正林整个人都呆住了，他的内心翻起了波涛骇浪。

这是他与他的团队，乃至全世界所有纯电汽车厂家都在研发的东西。

不过至今没有一家有实质性的进展，更不要说达到什么样的高度。

但是，你特么一个拍电影的家伙，却拥有这些逆天的解决方案。

徐正林感觉，所有的纯电汽车研发工程师。

都把时间活到狗身去了。

熔态电池、电控系统、陀螺轮毂电机。

这三项技术，无论哪一项拿出去，必定引起轰动。

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